2022年，国内自行车总产量超过5100万辆，这些车首尾相连可绕地球2圈多。曾经的“自行车王国”，如今仍是自行车大国。但谁能想到，享誉全球的中国自行车产业，在一些中高端品种上，仍面临关键零部件被“卡脖子”的窘境。

　　习总指出，推动我国制造业转型升级，建设制造强国，必须加强技术研发，提高国产化替代率，把科技的命脉掌握在自己手中，国家才能真正强大起来。

　　当前，关键技术“卡脖子”与品牌“多而不强”问题困扰着国内多数自行车企业，自行车产业高质量发展依旧困难重重。在建设制造强国的新征程上，自行车企业该如何另辟蹊径，不断塑造自身品牌和优势，形成中国自行车企业在全球市场的竞争力和影响力？这些都需要企业在创新求变中给出答案。

　　“当时真是‘一车难求’，客户想买，货却进不来。”北京市丰台区美利达公益桥店店长白雪奎还记得2022年下半年的情形，“这个情况在当时的北京自行车市场很普遍。”

　　天津市场也感受到了变化。金轮集团总裁助理兼百客屋经理李秋菊说：“去年，公路自行车突然爆火，很多车友四处求购。今年在百客屋的单车生验馆内，折叠车、山地车平均销量也比往年增加约10%。”

　　中国自行车协会副理事长兼秘书长郭文玉向记者表示，2022年下半年尤其是四季度，包括北京在内的一线城市中高端自行车“一车难求”现象较为突出，但二三线城市不明显。据不完全统计，2022年以来，中高端运动自行车内销增长幅度超过30%。

　　经销商的感受传递给了整车企业。天津市静海区被誉为“中国自行车电动自行车之都”，区内品牌自行车市场占有率达25%。在这里采访，不时会看到一辆辆装满自行车零部件的高栏货车呼啸而过。

　　“去年，中高端车型供不应求是常态。”捷安特（天津）有限公司总经理郭芳诚介绍，捷安特天津公司年产自行车120万辆左右，产品85%内销，且绝大多数属于中高端车型。“当时，企业库存是空的，高端车、公路车和部分网红车更是抢手，今年情况有所缓解。”

　　郭文玉认为：“受疫情影响，个人更愿意骑车出行，加之休闲健身理念兴起，市场对自行车需求大幅增加。此外，2022年下半年，受疫情封控影响，部分零部件制造企业产能不及预期，导致整车产量下滑。”

　　“出现‘一车难求’最主要的原因是中高端零部件缺失，尤其是高端自行车变速器缺失。国内企业除了等待漫长的交付期，只能提前备货，或者寻求国产替代。”天津科林车业有限公司副总裁张旭东说。

　　高端变速器紧俏到什么程度？深圳市喜德盛自行车股份有限公司董事长助理林璟举了个例子。当时，某品牌高端变速器往往要加价才能买到。各地经销商为了拿货，经常冒着违约风险，将同一个订单下给3家整车企业。“只要拿到货，就算付20%的违约金，也比无货可卖要好。”林璟说。

　　据介绍，禧玛诺是一家以专业制造和销售自行车零件、钓鱼具、滑雪板和高尔夫用品为主的跨国集团公司，总部在日本。资料显示，日本禧玛诺和美国速联两大品牌占据了全球自行车变速器市场绝大多数份额，禧玛诺一家的出货量就占全球市场的60%以上。

　　另一数据显示，国内千元价位以上自行车的变速器，年需求量约为800万套，95%的市场份额掌握在禧玛诺和速联手中，禧玛诺又在其中占大头。这意味着，禧玛诺在变速器上的一举一动，都会对中高端自行车市场带来影响。

　　2022年，受疫情封控影响，禧玛诺布局在东南亚等地的部分零部件工厂停产，变速器配件交期不定，导致产能供应不足。

　　记者采访了禧玛诺（上海）贸易有限公司自行车部。工作人员称，自从2020年新冠疫情暴发，全球自行车需求暴增，各品牌都制定了积极的销售目标，禧玛诺也收到了远超其自身产能的订单，尽管公司各工厂努力增加产能，但还是不能满足市场急速增加的需求。

　　林璟预计，中高端车依然好卖。某整车企业负责人表示，从零部件供应情况看，中低端车供应充足，高端自行车因为本身需求量不大，交付期相对较长。

　　禧玛诺（上海）贸易有限公司自行车部工作人员表示：“目前，公司大部分产品交付期都已得到很大改善，尤其入门级产品交付期基本回到常态，根据目前市场状况，公司将面对产能过剩压力，所以会根据市场实际需求相应调整生产计划。”据此，一些经销商判断，中高端车型短缺问题已经得到缓解。

　　当前，大品牌商自行车库存仍处高位，整体上以消化库存为主。深圳信隆健康产业发展股份有限公司业务本部副总经理徐伟尧认为，在市场需求向下的情况下，低端通勤车不仅不会难求，还会过剩，甚至出现价格战。

　　业内专家表示，中高端自行车“一车难求”，从根本上反映了优质供给不足的问题，是自行车行业结构性矛盾的体现。中国要从自行车大国成长为自行车强国，需要进一步完善产品结构，加力布局中高端市场，补上“变速器”这一短板。

　　解决自行车产业优质供给不足的问题，还要在技术研发上找出路。对自行车来说，研发难度最大的就是变速器。

　　我国拥有全世界产业门类最齐全、产业体系最完整的制造业，那么多重大科技瓶颈都能突破，为什么一个小小的自行车变速器却很难自主研发？

　　当记者见到珠海蓝图科技有限公司创始人刘春生时，他正在和国外客户沟通变速器使用体验。这个“70后”的汉子还不到50岁，已是头发花白。他戏称自己为国产变速器熬白了头。

　　熬白头的不只是他一个人。速瑞达自行车零件（佛山）有限公司总经理刘卫兵，和刘春生差不多的年纪，也是满头白发。

　　他们二人同样来自美国速联公司，也同样在美国速联撤出中国内地后，投身变速器制造领域。多年浸淫，让他们对变速器研发有更深的理解。

　　变速器既是单个部件，更是一套复杂的系统，如今几乎已成自行车标配。自行车要完成变速，需要包括牙盘、飞轮、前拨、后拨等100多个零部件协调配合。

　　要说难，国内很多制造企业都能生产这套零部件，技术含量并不高。要说易，这些企业只能生产中低端产品，已量产的高端产品其实很少。

　　刘春生介绍，日本禧玛诺已有百年历史，美国速联也创立了30多年，国产变速器企业起步时间不长，积淀也不够。但差距不仅存在于无法跨越的时间积淀和产品种类数量，更受制于专利技术壁垒。

　　据了解，在自行车变速器方面，禧玛诺在全球申请了6000多项专利，在中国申请的专利数量就达2500多项。“一个简单的变速器就有如此庞大的专利布局，基本上锁死了后来者的路。”工程师出身的刘卫兵感慨地说，变速技术不难，难的是如何绕开专利限制，避免陷入与国际品牌的专利纠纷。

　　“绕开专利限制有多难？举个例子，变速器在自行车静止状态下会休眠，车子一动，需要唤醒操作。禧玛诺在国内申请了变速器震动传感器专利。为避免侵权，蓝图科技研发了角度传感器和加速度传感器，进行唤醒操作。但因为震动传感器技术经过几十次迭代，已非常完善。而我们的技术应用时间短，还有不少BUG需要修补，在稳定性上差一些。”刘春生说。

　　“我们的思路是，一方面稳步推进机械变速研制，另一方面以换道竞争方式开辟新技术路线。”刘春生说，在机械变速层面，国内企业很难撼动禧玛诺的霸主地位，但在电子变速层面，背靠我国坚实的电子信息产业基础，我们有信心解决“卡脖子”问题。

　　今年3月份，蓝图科技推出了国内首款整合油压碟刹和电子变速的公路变速套件——蓝图eRX公路车电子变速套件，大力布局电子变速器市场。在近日举行的第31届中国国际自行车展览会上，兰溪轮峰车料有限公司也带来了自己的公路车电子变速套件。

　　除了专利，精密加工能力也有待提升。广东自行车协会相关负责人表示，高端变速器对制造精度的要求甚至高于手表。“和机械手表大多时间处于稳定状态不同，自行车变速器长时间处在高速运动中，对零部件精度要求非常高，某些零部件加工精度要达到头发丝直径的十分之一甚至百分之一。”

　　对于加工企业来说，这样的精度并非难以达到，难度在于如何平衡成本和质量的关系。大供应商提供的产品能达到精度要求，但因为订单量小，不愿意做。小供应商愿意做，但加工精度又不稳定。

　　怎么解决加工问题？速瑞达选择使用国外大品牌供应商的产品，不过，要承受更高的价格。蓝图科技之前也采取外购的形式，但随着规模扩张，开始考虑培育自己的供应商，甚至是自建供应链，但这需要更长时间和更大规模的投入。

　　除了专利壁垒和加工精度，材料也是问题。国内一家变速器生产企业负责人对记者说，变速器对材料硬度和韧性要求高。但目前国内的钢材，刚性强的偏脆，韧性强的硬度又不够，整体性能达不到国外同类产品的品质。

　　专家表示，国内自行车行业全年钢材需求量大约是300万吨，变速器钢材用量更少。这点需求量对钢铁企业来说，远远算不上大客户。如果合作研发变速器专用钢材，研发费用是个问题，研发出来，订单量能不能达到量产标准，又是一个问题。

　　刘卫兵认为，从研发端看，自行车产业高质量发展需要技术、工艺、材料等多方协同推进。同时，这考验的是企业如何平衡短期利益与长期战略的关系。

　　记者在采访中发现，一些骑友买车，相比整车品牌，更看重零部件品牌。比如，同样是捷安特的整车，如果采用不同品牌的变速器，价格甚至能差出几千元。这就是品牌溢价。

　　北京小袋鼠单车俱乐部负责人、资深骑友钱恒来说：“国外高端变速器不仅质量好、稳定性强、变速精准、连续变速不跳挡，而且像是一件有内涵的工艺品。圈子内外都非常认可。”

　　“近年来，国内变速器企业进步很大，部分产品也慢慢树立了口碑，但还需要提升品质，培养消费者使用习惯。”钱恒来说，高端国产变速器被整车企业大量使用，被消费者广泛接受，还需要时间。

　　困难很多，难度很大，但并不意味着国产变速器企业难有出头之日。“一车难求”就带来一个绝佳的窗口期。因为去年国外品牌变速器供应短缺，国内整车厂开始在中高端车型上部分使用国产高端变速器。

　　借着东风，国内变速器企业在产量上迅速补位。蓝图科技2020年实现年均营业收入超1亿元，2021年更是接近2亿元。2019年，速瑞达年营收只有几百万元，2020年和2021年连翻数倍，2022年营收则超过3000万元。

　　2022年6月份，工业和信息化部、人力资源社会保障部等五部门联合发布《关于推动轻工业高质量发展的指导意见》，正式将自行车变速器列入关键技术研发工程。自行车变速器的研发制造，将有更多新期待。

　　研发方面的短板，并没有影响自行车总产量大步向前。而企业在运营战略上的不断切换和在产品策略上的固定不变，则为行业转型升级带来不小的扰动。

　　几年前的共享单车风潮，打乱了行业发展节奏，延缓了产业转型升级步伐，也让“一车难求”问题被拖延至今。

　　共享单车风潮对行业影响有多大？“当时，共享单车大订单砸晕了不少企业。”张旭东说，几百万辆的订单一来，不少企业拼命扩充产能，科林当时就新上了6条生产线。作为一个以外销为主的企业，公司当时的共享单车产能一度高于外销。

　　深圳信隆健康产业发展股份有限公司技术负责人和记者讲了另一个故事：当时，工厂里焊接车架的焊接工一到下班点就急忙往外走，每天上班时间还显得很疲倦。悄悄打听才知道，这个焊接工在外面接了活，就是为小企业赶工做共享单车。

　　在2016年至2018年的共享单车热潮中，无论是企业、工人还是资本，都在热潮刺激下，慢慢失去理智。大小企业纷纷调整原有战略布局，加码共享单车。

　　成也共享，败也共享。不少企业人士认为，共享单车风潮对自行车企业的冲击是全面的，不仅打乱了企业生产节奏，也提高了生产成本。徐伟尧说，当时，国内自行车行业对铝合金的需求量是每年200万。