如果我们坐飞机时注意观察舷窗外的机场，无论白天还是黑夜，会发现各种各样的灯光，而且在夜晚的时候特别明显。假如从飞行员的视角观察，跑道会是这个样子：

　　这则航行通告就是典型的机场灯光降级案例。作为签派员，如何来评估处理此类航行通告对航班运行的影响呢？我们从法规入手。在97部咨询通告AC-97-FS-2011-01《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中，有如下表格：

　　从图中我们可以看出，当跑道边灯故障或降级时，对起飞最低标准的影响是不允许夜间运行。换句话说，咱们的航班就不能在夜间起飞了。那着陆怎么办呢？同样，在上文提到的咨询通告中，有如下规定：

　　所以，跑道边灯故障或降级的时候，也是不能在夜间着陆了。综合起来，不能在夜间起飞和着陆，也就是不能在夜间运行了。到这里，这则通告对我们运行的影响已经水落石出，但我们更近一步，这则通告中，跑道边灯间距是从60米增大到120米，那跑道边灯的间距具体增大到多少米就会对我们的运行产生影响呢？在ICAO附件14中有如下规定：

　　供夜间使用的跑道或拟供日间和夜间使用的精密进近跑道，均必须设置跑道边灯；仪表跑道灯的间距不得大于60M，非仪表跑道，灯的间距不得大于100M

　　这两则航行通告都是关于进近灯光系统的，一个是进近灯光系统长度变短，一个是进近灯光关闭。在评估对运行的影响之前，我们有必要了解一下进近灯光系统的分类。根据97部咨询通告AC-97-FS-2011-01《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》，进近灯光系统被分为以下几类，如图四：

　　不同种类的进近灯光系统在强度和灯光系统长度方面存在一定的差别，它们也对应着不同的着陆运行标准，咨询通告中规定如下：

　　对第一则通告，当进近灯光又720米缩短为450米时，进近灯光系统类别就从FALS降级为IALS，此时的机场进近最低标准除了通告中列明的要求外，运行的最低标准还不应低于IALS所对应的RVR/VIS。接下来我们再来看第二则通告。通告中一类进近灯光系统不工作，图五中就是对应BALS和NALS这一行的标准，4个类别的飞机ILS进近时最小RVR/VIS都是1200米。那我们只要按这个标准放行就可以了吗？这里我们需要注意，在咨询通告中图五所示的表格出现前有这么一句话：

　　也就是说，表格中所列的标准是不能违反的最低值，实际运行时还应有一个计算的过程，假如算出来的标准高于表格所列的话，我们应该采用较高的那一个。那怎么算呢？咨询通告中给出的公式如下：

　　按照延吉机场09号跑道ILS/DME进近标准下滑剖面角度3度，DH70米，进近灯光长度0米，计算出所需RVR为1335米，按100米向上取值为1400，高于表格中给出的1200，所以应该取1400米作为我们的放行标准。延吉机场同时发出的另一则航行通告中正是把09号跑道ILS/DME的VIS（复飞梯度5.0）调整为1400，和我们计算出来的标准一致。现在我们的放行标准好像明晰了，别急，还有坑，咨询通告8.5还有这样一句话：

　　所以，进近灯光关闭，夜间运行也是不可以的。但咨询通告中还提到的对进近灯光有要求的其他运行又是指什么呢？我们继续查咨询通告，看到下图：

　　这个例子同样是进近灯光系统故障，不过故障比较奇怪，是进近灯光系统横排灯奇数排灯光故障。在国内法规中，竹子暂时没有找到于此故障相关的具体规定，不过在ICAO附件1410.4.10中提到，I类精密进近灯光系统必须至少有85%的灯可用。那么，奇数排灯故障，是否超过了85%的灯光了呢？按照保守的做法，我倾向于是。那么I类精密进近灯光系统就不满足法规要求了，后来该机场也发布通告提高了相应的ILS着陆标准。这个例子也提醒我们，当我们自己拿捏不准时，最好能和机场相关部门及时沟通，明确标准再做决定。

　　到这里我们本期的文章就要结束了，从这篇文章举的几个例子中大家也可以发现，有灯没灯对我们运行标准的影响还是很大的，在实际运行中我们需要小心谨慎避开各种陷阱，具体情况具体分析，从法规中找到我们放行的依据，同时保持与相关部门的沟通，我们每一次的放行才能万无一失。

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